Prenons de la hauteur

Depuis la dernière parution du rapport intermédiaire du BEA (Bureau Enquêtes Analyses) relatif au crash du vol Rio-Paris survenu en Juin 2009, la guerre fait rage par media interposé entre Air France et Airbus. A qui reviendra donc la faute de ce crash très médiatisé et pour lequel les raisons sont encore floues?

En effet, un accident aérien est toujours l'accumulation d'un ensemble de causes survenues à la suite d'un élément déclencheur. Cet élément déclencheur est le givrage des sondes Pitot: c'est bien le seul élément avéré et pour lequel tout le monde est d'accord.

Les sondes Pitot qui permettent la mesure de la vitesse de l'avion

Mais ensuite, que s'est-il passé au dessus de l'Atlantique amenant au crash du vol AF447 et causant la mort de plus de 200 personnes? C'est là qu'interviennent les experts du BEA qui, à partir des données récoltées sur le CVR et le FDR, (les fameuses boites noires) remontent le temps et trouvent les causes de l'accident.

En parallèle des rapports émis par le BEA, les journaux généralistes prennent un malin plaisir à faire circuler les rumeurs les plus diverses, parfois en avance de phase des parutions du BEA, d'autres fois en contradiction avec ces mêmes rapports.

Flight Data Recorder conservé dans l'eau de mer

Le but de cet article est donc de faire un peu le point sur l'enquête en cours et d'apporter quelques explications objectives et avérées à mes lecteurs pour tenter de mieux leur faire comprendre cet évènement tragique (mais heureusement rare).

A tout seigneur, tout honneur, commencons par le dernier rapport intermédiaire du BEA paru fin Juillet.

Ce document est disponible en cliquant sur ce lien.

Bon, je ne vous cache pas que ce document de 117 pages, certes très complet et instructif, est quelque peu indigeste pour les néophytes. Il n'en reste pas moins très intéressant d'une part pour connaitre les conditions du vol (météorologiques, humains, etc...) et d'autre part pour lire les conversations tenues à l'intérieur du cockpit dans les dernières minutes (voir Annexe 1, p.89).

La lecture de cet annexe me fait personnellement froid dans le dos à quel point on voit que, jusqu'au dernier moment, les pilotes ne semblaient absolument incapables de voir qu'ils étaient en plein décrochage.

Pourtant, même si cela n'est pas dit explicitement, il est évident que le BEA, dans son rapport, met en cause l'équipage. Un manquement dans le respect des procédures et dans leur clairvoyance et l'interprétation des alarmes. Or, quelques jours après la présentation de ce rapport au grand public, le comité de pilotes participant à l'étude se décide de se retirer de l'enquête car selon eux, le BEA aurait volontairement omis d'inclure leur recommandation sur l'alarme de décrochage qui aurait dysfonctionné.

Là encore, même si cela n'est pas explicitement dit, il est néanmoins assez facile de le comprendre dans ce rapport.

1 partout, balle au centre donc !

Malgré ce rapport, des zones d'ombres subsistent encore: est-ce une trop grande confiance en eux qui a poussé les pilotes (et le Commandant de Bord en tête) à traverser la zone de cumulonimbus (nuages pourtant reconnus et réputés comme dangereux avec risque de givrage des sondes Pitot)? 

"On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs" aurait même dit le CdB avant d'aller se reposer.

En ce sens, ce lien du BEA est intéressant puisqu'il donne les trajectoires des avions volant dans la même zone et où l'on voit qu'hormis le vol AF447 (trajectoire en blanc), ils ont tous décidé de contourné la zone dangereuse.

Image satellite infra-rouge des trajectoires parcourues

Pour quelle raison, le copilote, après la désactiviation du pilote automatique, décide-t-il de cabrer l'avion à ce point?

Comment se fait-il qu'aucun des 3 pilotes n'identifie formellement qu'ils sont en situation de décrochage avec pourtant des indicateurs présentant une chute de plus de 10000ft/min (soit pas loin des 200km/h donc en quasi chute libre) et une assiette à cabrer?

Les pilotes ont-ils eu trop confiance en leur Airbus A330, considéré comme un avion qui ne décroche pas par les ingénieur d'Airbus? (ca rappelerait pas l'histoire du Titanic, jugé comme étant insubmersible?)

Je m'éviterai bien sur d'essayer d'apporter une quelconque réponse à toute ces questions. D'une part, parce que je n'ai pas connaissance de tous les éléments du dossier et, d'autre part, parce que je suis assez mal placé, du haut de mes 20h de vol pour juger ces pilotes sur leur réaction face à cet "imprévu".

Pour être tout à fait complet, je terminerai cet article en mettant à votre disposition un très bon article de vulgarisation dans le dernier Info Pilote. L'auteur y explique les conditions et les raisons d'un décrochage en haute altitude. Il revient notamment sur le principe du domaine du vol auquel sont confrontés les pilotes.

Pour résumé, le domaine de vol est la plage de vitesses (minimale et maximale) autorisées et empêchant tout risque de décrochage à une altitude donnée. Et force est de constater que cette marge permise au pilote est très faible. Heureusement les calculateurs embarqués et les commandes de vol électriques soulagent la tâche des pilotes pour gérer les vitesses (qui plus est en présence de fortes perturbation) et empêchent par la même occasion les avions de décrocher (en théorie).

Par ailleurs, on devine également qu'un décrochage à haute vitesse (on se situe alors dans la marge supérieure du domaine de vol) paraît impossible à récupérer: en approche de cette vitesse haute, il se créé une onde de choc qui entraine un déplacement du foyer de l'avion vers l'arrière. Du coup, l'empennage arrière perd de son efficacité et l'avion part alors en piqué. Mais en partant en piqué, l'avion gagne en vitesse, augmentant la pression de l'onde de choc etc, etc...le phénomène s'amplifie....

Allez un peu de lecture pour se changer des banalités et des discussions de comptoirs que l'on peut voir fleurir ici où là:

Cliquez sur les images ci-dessous pour les agrandir.

Voilà, j'espère vous avoir aidé à y voir un peu plus clair dans cette sinistre et compliquée histoire. Il ne reste maintenant plus qu'à atteindre les conclusions défintives du BEA.