UN PILOTE IN THE SKY

Et voilà, après 2h55 de vol, j'obtiens enfin ce précieux PPL quasiment jours pour jours après mon lâché solo (27 Juillet 2011).

J'arrive en ce dimanche matin 22 Juillet à l'aéroclub sur les coups de 10h. Mon rendez-vous avec l’examinateur est fixé à 11h : cela me laisse largement le temps d'imprimer et étudier le dossier météo et les NOTAM/Sup AIP en vigueur au calme. Malgré le départ de Tour de France sur Versailles, le vol ne sera pas gêné par une quelconque restriction. C'est toujours un stress en moins.

11h: mon examinateur est à l'heure! Passé les formalités administratives (nom, prénom, présentation des papiers de FE, certificat médical,...), je commence par lui présenter mon dossier de vol:

• Météo: wintem, temsi, METAR, TAF
• Notam/Sup AIP
• Navigation prévue
• Centrage
• Devis carburant
• Performances avion

Le vol sera St-Cyr-Orléans. Puis direction Chartres. Je sais que je ne verrai jamais Chartres, un déroutement vers un terrain de dégagement me pend au nez...

Passé la visite prévol, nous partons donc vers Orléans via la sortie Ouest. Après avoir quitté la fréquence Tour de St-Cyr, je passe sur la fréquence de Seine Info pour assurer les informations durant le vol. Passé le péage de St-Arnoult, cap vers Pithiviers. Comme d'habitude, le transpondeur du F-BPKH fait encore des siennes et la contrôleuse de Seine Info me demandera à plusieurs reprises de confirmer mon code transpondeur.

Je contourne Pithiviers par l'est pour éviter de croiser les axes de l'aérodrome qui longe la ville à l'ouest et direction Orléans où j'aurai tout de même, malgré toute mon attention, des difficultés à le trouver du 1er coup. Plus tard, mon examinateur me "reprochera" de ne pas avoir choisi la directe depuis Rambouillet en passant par les points de reports de la classe Delta d'Orléans ce qui offre une approche vers le terrain beaucoup plus simple.

J'exécute un complet et après s'être dégourdi les jambes et bu (l'après-midi il fera plus de 30°C...) nous repartons vers Chartres.

Après 20 min de vol, comme prévu, l’examinateur me demande de me dérouter vers le terrain d'Etampes. Pas de difficultés ou pièges particuliers, l'objectif est ici d’évaluer ma méthode et voir si j'effectue correctement les check d'usage à ce moment précis du vol.

Sur Etampes, nous ne nous éternisons pas. Un touch&go suffit et après une simulation de panne au décollage, nous nous lançons dans les divers exercices de maniabilité et son lot de réjouissance  (vol lent, décrochage, virage à forte inclinaison, panne moteur, vol sans visibilité...).

Après cela, force est d'avouer que ça sent plutôt bon. Je ne suis certes pas encore posé sur le terrain de St Cyr mais c'est quand même 90% de l'examen qui est déjà effectué. Arrivé sur St Cyr, nous terminerons ce vol par un exercice d'encadrement et un atterrissage sans volets et une fois au sol, la sanction tombe: je suis APTE PPL(A)!!

A peine l'examinateur parti du club, je suis rejoint par les autres membres du club qui me félicitent à leur manière somme toute rafraichissante: avec un grand seau d'eau sur la tête !!

Je souhaiterai remercier dorénavant mon instructeur, Vincent, qui m'a aidé dans la construction de mon projet et qui a même repoussé ses vacances de quelques jours pour l'occasion. Et bien sur ma femme pour sa très grande patience et qui a toujours apporté son soutien malgré ces nombreux samedi seule à la maison.

Avec l'obtention de ce brevet de pilote, c'est donc une première page de mes aventures aéronautiques qui se tourne. Mais ce n'est bien sûr qu'un début. Bientôt j'emporterai mes premiers passagers (famille et amis). Les voyages, la voltige, les vols de nuits seront très vraisemblablement les prochains chapitres.

Mon PPL en chiffres:

• heures de vol: 91 heures (dont 22 heures en CdB)
• 68 vols
• 1er vol: 02/04/11
• lâché solo: 27/07/11
• lâché local: 07/04/12
• 1ère nav solo: 12/05/12

Eh oui, ca commence à sentir bon...

Je ne suis désormais plus très loin de ce fameux test qui, je l'espère, me permettra d'obtenir ce fameux sésame pour lequel je m'entraine depuis 2 ans maintenant!

Parmi les prérequis pour pouvoir présenter le test PPL pratique, il y a l'exécution d'une navigation en solo d'au moins 150 nm (278 km), avec un atterrissage complet sur deux aérodromes différents de celui de départ.

C'est ce qui est habituellement appelé la "Triangulaire". C'est l'un des points essentiels de la formation de pilote privé, au même titre que le lâcher, ou la première nav solo.

Pour le choix de mon vol, j'ai décidé de la jouer conservateur en me rendant sur deux terrains que j'avais déjà eu l'occasion de visiter: Deauville et Rouen.

Un vol sans grande surprise donc et réalisé dans des conditions de vol au top avec une excellente visibilité. C'était limite si je ne voyais pas déjà la vile de Mantes la Jolie tout de suite après avoir décollé de Rouen....Bref le pied!

Tracé de ma Triangulaire

Un autre prérequis avant le PPL, moins officiel, mais tout aussi important, pour ne pas dire stressant, c'est le pré-test.

Comme son nom l'indique, le pré-test vise à placer l'élève dans les conditions réelles de l'examen. La particularité de ce vol est donc de voler avec un autre instructeur du club qui ne nous connait pas et qui n'a donc en conséquence aucun préjugés sur nous et notre façon de voler....tout comme mon futur examinateur (FE) en soit!!

Pour ce pré-test, je serai accompagné de Rodolphe, un instructeur connu au sein du club comme étant assez pointilleux et rigoureux.

Le briefing du vol et la présentation du dossier de vol (Météo, NOTAM, devis carburant, devis de centrage, performances avion) se déroulera plutôt bien bien qu'il me scotchera deux fois en me demandant la définition exacte des termes BCMG et CAVOK dans les données METAR. C'est clair qu'il faudra que je révise tous ces termes pour l'examen...

Après une visite pré-vol de l'avion, nous partons donc vers Rouen (tiens, tiens, ca me dit quelque chose...) et tout se déroulera sans trop de soucis.

Puis direction Pontoise....que je ne verrai pas car 5 min après le décollage, il me demandera de me dérouter vers Dreux. 

Hormis le fait de m'y être pris deux fois pour bien trimer l'avion (c'est jamais évident de vérifier le cap à prendre et d'estimer le temps), je pense m'en être pas trop mal sorti pour cet exercice. Une fois intégré dans le tour de piste de Dreux, je me suis en revanche fait avoir sur le dernier virage très proche de la piste ce qui fait que je suis arrivé beaucoup trop haut dans mon approche finale: pas eu le choix de remettre les gaz, ce qui fut néanmoins apprécié par mon examinateur d'un jour.

Malheureusement, le pré-test dû s'arrêter là faute d'avoir suffisamment de temps pour effectuer les exercices de maniabilité. Mais il eut quand même le temps de me simuler un problème moteur lors de la remise de gaz sur Dreux. Simulation de panne bien gérée également.

Bref, lorsque j'ai coupé le moteur une fois revenu sur mon bon vieux terrain de St Cyr, j'étais plutôt satisfait.

La chose qui me rassura c'est que l'instructeur me dit d'emblée que j'avais volé dans de bonnes conditions de sécurité ce qui est, je pense, l'essentiel. Mais il passa très vite ensuite sur ce qui n'allait pas.

Et là pour faire simple: il faut beaucoup plus de RIGUEUR. Je crois que c'est le maitre mot qui ressorti de ce débriefing:

• Déjà, plus de rigueur sur la préparation du dossier de vol en sachant sur le bout des doigts les termes que je serai amené à rencontrer continuellement dans ma vie de pilote
• Plus de rigueur dans mes check lists
• Plus de rigueur également dans mes tracés de TdP
• Plus de rigueur enfin dans le contrôle de sécurité à gauche ou à droite avant d'entamer le moindre virage (un peu comme le permis voiture...)
• Absence de briefing arrivée
• Absence de vérification "traversée de zone" lors du déroutement afin de s'assurer que les zones survolées sont bien en adéquation avec mes prises de de cap et d'altitude.
• Absence de vérification du compas après alignement au QFU

Bref, un vol qui ne m'aurait certainement pas empêché d'obtenir le PPL le jour du test mais beaucoup d'axes d'améliorations ont été identifiés.

Et c'est aussi à ça que sert le pré-test: voler avec un instructeur que nous ne connaissons pas et qui apportent généralement une vision différente de celle que notre instructeur habituel sur notre façon de voler.

Rodolphe, en sortie de débriefing, me dit d'ailleurs une chose très vraie: c'est au moment de notre formation PPL que nous sommes censés être au top de nos capacités. Le vol d'entrainement avec instructeur chaque années est certes là pour corriger les défauts et mauvaises habitudes qui apparaitraient au fil du temps mais il est indéniable que c'est au moment du test pratique que nous devons être le plus parfait et irréprochables. Car après, nous perdrons forcément en capacités et corrections personnelles. Il faut donc se forcer à être le plus haut possible à ce moment-là.

Je sais donc désormais ce qu'il me reste à faire jusqu'au test pratique (je l'espère courant Juillet...), mais avant cela il me reste encore à faire la 2ème partie du pré-test avec ses nombreux exercices de maniabilité (décrochage, vol sans visibilité, vol lent, simulation panne moteur,...) . Ce vol risque donc d'être également bien chargé en émotions!

Ce n'est pas encore tout à fait ça, mais il y a de grandes raisons d'y croire maintenant: le soleil est enfin revenu en région parisienne. Après un hiver catastrophique synonyme d'heures de vol réduites à la portion congrue, j'espère très fortement que dorénavant je vais pouvoir enchainer les vols.

Il ne faut pas que je me mette trop la pression mais j'aimerai très sincèrement pouvoir être brevêté cette année car je ne me vois pas attendre encore un hiver, à ronger mon frein, avant de pouvoir espérer être présenté au PPL. Et pour cela, je n'ai pas d'autres choix que d'enchainer, et encore enchainer les navigations. Mais cela ne dépend pas que de moi, mais aussi de cette fichue météo qui ne m'a pas vraiment gâté depuis le début de l'année...

J'espère donc que cette 1ère navigation de l'année à destination d'Amiens (LFAY) en appelera d'autres très prochainement!!

Un vol voulu par mon instructeur car il me fera traverser plusieurs TMA et CTR et offrira donc un bon exercice pour la communication radio.

La préparation est sans réelle difficulté et sans surprise: après une sortie nord au niveau de la ville de Maule, je commencerai ma naviguation aux cheminées de Mantes puis direction le terrain de Pontoise. Une fois verticale Pontoise à 2500ft, je prendrai le cap 013° vers Beauvais et enfin cap en direction d'Amiens. Temps du trajet A/R prévu: un peu plus de 2h en comptant le roulage et le temps d'attente aux points d'arrêt.

Trajet LFPZ-LFAY-LFPZ

Bien que la visibilité ne soit pas excellente, j'arrive à bien retrouver mes points tournants et l'aide de repères au sol me confirme tout au long du trajet que je suis sur la bonne route. Je suis, il est vrai, aidé par le fait d'avoir déjà fait ce même trajet la semaine précédente avec mon instructeur.

Je suis d'ailleurs très motivé à exceller dans mon vol d'aujourd'hui car je suis sorti la semaine dernière de l'avion très remonté contre moi-même et absolument pas satisfait de ma performance.

Ok ça faisait plus d'un mois que je n'avais pas volé et que recommencer par un vol St Cyr-Amiens n'était surement pas des plus facile, mais ca m'énerve de ne pas réussir à maintenir mon altitude dès lors que je porte mon attention sur autre chose. Je change la fréquence du VOR? Allez, 150 ft de plus! Je calcule sur ma carte mon prochain point tournant? Allez, 200 ft de plus! Sachant que lors du test, la marge d'erreur est de 100ft (soit à peine 30 mètres), il est clair que je dois améliorer ce paramètre!

Pour en avoir parlé avec mon instructeur lors du débriefing, il semblerait que j'ai une manie à tirer intentionnellement le manche vers moi. Son conseil: penser à bien trimer l'avion de telle sorte que, lorsque je fais une action hors pilotage, je ne sois pas obligé de tenir le manche.

Bref, j'aborderai ce vol avec une extrème concentration afin de minimiser le plus possible ces écarts. Certes, cela ne remet fondamentalement pas en cause la sécurité de mes vols, mais la bonne tenue de l'altitude et du cap est néanmoins gage de rigueur qu'un pilote privé se doit d'avoir et tous les détails auront leur importance le jour J face à l'examniateur.

Le nez dans les cartes en pleine verticale de Beauvais

Le vol se passera finalement sans accrocs. Ma tenue d'altitude, bien qu'encore perfectible, fut meilleure. Seul le transpondeur du F-BPKH fit des sienne. A plusieurs reprise, les contrôleurs de Pontoise et Beauvais ne me voyaient plus sur leurs écrans radars ce qui est tout de même gênant dès lors que je traverse une zone controlée. Je me suis donc efforcé de leur préciser plusieurs fois ma position et altitude afin de les aider à me positionner par rapport aux autres traffics

C'est pas bientôt fini de jouer aux montagnes russes?

Pas de chance, mes deux vols ne me permettront pas de croiser un Boeing 737 de Ryanair basé à Beauvais

Je regarde déjà la météo de la semaine prochaine: si les prévisions sont bonnes, le prochain week end s'annonce ensoleillé. En une semaine, tout peut encore changer mais on y croit: cette fois-ci, c'est sur, c'est la bonne!

Le mauvais temps aura encore eu raison de mon cours de ce matin: terrain de St Cyr toujours fermé et un plafond trop bas annihile  tout commencement d'une improbable envie de tour de piste à Toussus.

Quoiqu'il en soit, nos avions parkés là-bas, dans l'ancien hangar de France Aviation, n'attendent plus qu'à sortir le bout de leur nez.

La surface au sol est gigantesque et ca change de nos deux petits hangars à St Cyr. De toute manière, tout est plus grand à Toussus!! Pas étonnant quand on sait que cet aérodrome héberge des écoles de formation pour pilote professionnel ainsi que des compagnies de transport d'affaire et d'avion-taxi.

Allez y!! On peut encore en mettre!

F-BPRT en mal de moteur

J'ai pu voir l'état du F-BPRT qui a connu une sortie de piste il y a quelques semaines. Le voilà aujourd'hui amputé de son moteur. Il reste maintenant pour le club à savoir si le vilbrequin et d'autres pièces internes n'ont pas trop souffert et si, le cas échéant, le moteur doit être changé ou non.

On ne peut pas faire de Nav alors pour s'occuper on fait de la voltige! Le long week-end de la Toussaint m'a permis de me rendre à Bernay (par la route cette fois), au même endroit que l'année dernière.

C'était mon 3ème vol et c'est donc en accord avec Vincent, mon instructeur, que nous décidâmes de rallonger la durée du vol à 40min (au lieu de 20min lors des deux premiers) et de rendre le vol un peu plus "sportif" en enchainant davantage les figures. On a alterné les phases de démonstration et celles où je tenais les rênes. et c'était G-E-N-I-A-L!!

Après ces 40 minutes, j'étais quand même bien content de retoucher la terre ferme... et mon estomac aussi!! Comme en voiture, le corps humain est beaucoup plus sensible lorsque la personne n'exécute pas elle-même la figure.

La GoPro fut mise à contribution et après un rapide montage des images, saupoudré d'un peu de musique, voici le résultat de ce vol.