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29 août 2013 4 29 /08 /août /2013 20:57

Suite à des modifications dans le fonctionnement de over-blog qui ne sont absolument pas à mon goût, j'ai décidé de changer d'hébergeur. C'est ainsi que durant l'été, j'ai rapatrié tous mes articles chez un nouvel hébergeur.

J'espère que vous accepterez de continuer à suivre mes activités aéronautique sur mon nouveau site:

http://pilotinthesky.revolublog.com

Je vous dis donc à tout de suite ;-)

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24 juillet 2013 3 24 /07 /juillet /2013 21:43
PPLisé

Et voilà, après 2h55 de vol, j'obtiens enfin ce précieux PPL quasiment jours pour jours après mon lâché solo (27 Juillet 2011).

J'arrive en ce dimanche matin 22 Juillet à l'aéroclub sur les coups de 10h. Mon rendez-vous avec l’examinateur est fixé à 11h : cela me laisse largement le temps d'imprimer et étudier le dossier météo et les NOTAM/Sup AIP en vigueur au calme. Malgré le départ de Tour de France sur Versailles, le vol ne sera pas gêné par une quelconque restriction. C'est toujours un stress en moins.

11h: mon examinateur est à l'heure! Passé les formalités administratives (nom, prénom, présentation des papiers de FE, certificat médical,...), je commence par lui présenter mon dossier de vol:

  • Météo: wintem, temsi, METAR, TAF
  • Notam/Sup AIP
  • Navigation prévue
  • Centrage
  • Devis carburant
  • Performances avion

 

Le vol sera St-Cyr-Orléans. Puis direction Chartres. Je sais que je ne verrai jamais Chartres, un déroutement vers un terrain de dégagement me pend au nez...

Passé la visite prévol, nous partons donc vers Orléans via la sortie Ouest. Après avoir quitté la fréquence Tour de St-Cyr, je passe sur la fréquence de Seine Info pour assurer les informations durant le vol. Passé le péage de St-Arnoult, cap vers Pithiviers. Comme d'habitude, le transpondeur du F-BPKH fait encore des siennes et la contrôleuse de Seine Info me demandera à plusieurs reprises de confirmer mon code transpondeur.

Je contourne Pithiviers par l'est pour éviter de croiser les axes de l'aérodrome qui longe la ville à l'ouest et direction Orléans où j'aurai tout de même, malgré toute mon attention, des difficultés à le trouver du 1er coup. Plus tard, mon examinateur me "reprochera" de ne pas avoir choisi la directe depuis Rambouillet en passant par les points de reports de la classe Delta d'Orléans ce qui offre une approche vers le terrain beaucoup plus simple.

J'exécute un complet et après s'être dégourdi les jambes et bu (l'après-midi il fera plus de 30°C...) nous repartons vers Chartres.

 

Après 20 min de vol, comme prévu, l’examinateur me demande de me dérouter vers le terrain d'Etampes. Pas de difficultés ou pièges particuliers, l'objectif est ici d’évaluer ma méthode et voir si j'effectue correctement les check d'usage à ce moment précis du vol.

 

Sur Etampes, nous ne nous éternisons pas. Un touch&go suffit et après une simulation de panne au décollage, nous nous lançons dans les divers exercices de maniabilité et son lot de réjouissance  (vol lent, décrochage, virage à forte inclinaison, panne moteur, vol sans visibilité...).

 

Après cela, force est d'avouer que ça sent plutôt bon. Je ne suis certes pas encore posé sur le terrain de St Cyr mais c'est quand même 90% de l'examen qui est déjà effectué. Arrivé sur St Cyr, nous terminerons ce vol par un exercice d'encadrement et un atterrissage sans volets et une fois au sol, la sanction tombe: je suis APTE PPL(A)!!

 

A peine l'examinateur parti du club, je suis rejoint par les autres membres du club qui me félicitent à leur manière somme toute rafraichissante: avec un grand seau d'eau sur la tête !!

 

Je souhaiterai remercier dorénavant mon instructeur, Vincent, qui m'a aidé dans la construction de mon projet et qui a même repoussé ses vacances de quelques jours pour l'occasion. Et bien sur ma femme pour sa très grande patience et qui a toujours apporté son soutien malgré ces nombreux samedi seule à la maison.

 

Avec l'obtention de ce brevet de pilote, c'est donc une première page de mes aventures aéronautiques qui se tourne. Mais ce n'est bien sûr qu'un début. Bientôt j'emporterai mes premiers passagers (famille et amis). Les voyages, la voltige, les vols de nuits seront très vraisemblablement les prochains chapitres.

 

Mon PPL en chiffres:

  • heures de vol: 91 heures (dont 22 heures en CdB)
  • 68 vols
  • 1er vol: 02/04/11
  • lâché solo: 27/07/11
  • lâché local: 07/04/12
  • 1ère nav solo: 12/05/12
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2 juillet 2013 2 02 /07 /juillet /2013 22:29
Date du PPL fixée

Rendez-vous a été pris aujourd'hui pour l'examen pratique du PPL le dimanche 21 Juillet.

Il ne reste maintenant plus qu'à espérer que la météo soit de mon côté pour empêcher de devoir reporter ce vol tant redouté....

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 22:17

Eh oui, ca commence à sentir bon...

Je ne suis désormais plus très loin de ce fameux test qui, je l'espère, me permettra d'obtenir ce fameux sésame pour lequel je m'entraine depuis 2 ans maintenant!

 

Parmi les prérequis pour pouvoir présenter le test PPL pratique, il y a l'exécution d'une navigation en solo d'au moins 150 nm (278 km), avec un atterrissage complet sur deux aérodromes différents de celui de départ.

C'est ce qui est habituellement appelé la "Triangulaire". C'est l'un des points essentiels de la formation de pilote privé, au même titre que le lâcher, ou la première nav solo.

Pour le choix de mon vol, j'ai décidé de la jouer conservateur en me rendant sur deux terrains que j'avais déjà eu l'occasion de visiter: Deauville et Rouen.

Un vol sans grande surprise donc et réalisé dans des conditions de vol au top avec une excellente visibilité. C'était limite si je ne voyais pas déjà la vile de Mantes la Jolie tout de suite après avoir décollé de Rouen....Bref le pied!

 

triangulaireTracé de ma Triangulaire

 

 

Un autre prérequis avant le PPL, moins officiel, mais tout aussi important, pour ne pas dire stressant, c'est le pré-test.

Comme son nom l'indique, le pré-test vise à placer l'élève dans les conditions réelles de l'examen. La particularité de ce vol est donc de voler avec un autre instructeur du club qui ne nous connait pas et qui n'a donc en conséquence aucun préjugés sur nous et notre façon de voler....tout comme mon futur examinateur (FE) en soit!!

Pour ce pré-test, je serai accompagné de Rodolphe, un instructeur connu au sein du club comme étant assez pointilleux et rigoureux.

 

Le briefing du vol et la présentation du dossier de vol (Météo, NOTAM, devis carburant, devis de centrage, performances avion) se déroulera plutôt bien bien qu'il me scotchera deux fois en me demandant la définition exacte des termes BCMG et CAVOK dans les données METAR. C'est clair qu'il faudra que je révise tous ces termes pour l'examen...

 

Après une visite pré-vol de l'avion, nous partons donc vers Rouen (tiens, tiens, ca me dit quelque chose...) et tout se déroulera sans trop de soucis.

Puis direction Pontoise....que je ne verrai pas car 5 min après le décollage, il me demandera de me dérouter vers Dreux. 

Hormis le fait de m'y être pris deux fois pour bien trimer l'avion (c'est jamais évident de vérifier le cap à prendre et d'estimer le temps), je pense m'en être pas trop mal sorti pour cet exercice. Une fois intégré dans le tour de piste de Dreux, je me suis en revanche fait avoir sur le dernier virage très proche de la piste ce qui fait que je suis arrivé beaucoup trop haut dans mon approche finale: pas eu le choix de remettre les gaz, ce qui fut néanmoins apprécié par mon examinateur d'un jour.

 

Malheureusement, le pré-test dû s'arrêter là faute d'avoir suffisamment de temps pour effectuer les exercices de maniabilité. Mais il eut quand même le temps de me simuler un problème moteur lors de la remise de gaz sur Dreux. Simulation de panne bien gérée également.

 

Bref, lorsque j'ai coupé le moteur une fois revenu sur mon bon vieux terrain de St Cyr, j'étais plutôt satisfait.

La chose qui me rassura c'est que l'instructeur me dit d'emblée que j'avais volé dans de bonnes conditions de sécurité ce qui est, je pense, l'essentiel. Mais il passa très vite ensuite sur ce qui n'allait pas.

Et là pour faire simple: il faut beaucoup plus de RIGUEUR. Je crois que c'est le maitre mot qui ressorti de ce débriefing:

  • Déjà, plus de rigueur sur la préparation du dossier de vol en sachant sur le bout des doigts les termes que je serai amené à rencontrer continuellement dans ma vie de pilote
  • Plus de rigueur dans mes check lists
  • Plus de rigueur également dans mes tracés de TdP
  • Plus de rigueur enfin dans le contrôle de sécurité à gauche ou à droite avant d'entamer le moindre virage (un peu comme le permis voiture...)
  • Absence de briefing arrivée
  • Absence de vérification "traversée de zone" lors du déroutement afin de s'assurer que les zones survolées sont bien en adéquation avec mes prises de de cap et d'altitude.
  • Absence de vérification du compas après alignement au QFU

 

Bref, un vol qui ne m'aurait certainement pas empêché d'obtenir le PPL le jour du test mais beaucoup d'axes d'améliorations ont été identifiés.

Et c'est aussi à ça que sert le pré-test: voler avec un instructeur que nous ne connaissons pas et qui apportent généralement une vision différente de celle que notre instructeur habituel sur notre façon de voler.

 

Rodolphe, en sortie de débriefing, me dit d'ailleurs une chose très vraie: c'est au moment de notre formation PPL que nous sommes censés être au top de nos capacités. Le vol d'entrainement avec instructeur chaque années est certes là pour corriger les défauts et mauvaises habitudes qui apparaitraient au fil du temps mais il est indéniable que c'est au moment du test pratique que nous devons être le plus parfait et irréprochables. Car après, nous perdrons forcément en capacités et corrections personnelles. Il faut donc se forcer à être le plus haut possible à ce moment-là.

 

Je sais donc désormais ce qu'il me reste à faire jusqu'au test pratique (je l'espère courant Juillet...), mais avant cela il me reste encore à faire la 2ème partie du pré-test avec ses nombreux exercices de maniabilité (décrochage, vol sans visibilité, vol lent, simulation panne moteur,...) . Ce vol risque donc d'être également bien chargé en émotions!

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19 mai 2013 7 19 /05 /mai /2013 22:05

Non, ce titre n'est pas les étapes de ma dernière navigation, mais plutôt celle de mes 3 derniers vols.

Dans mon dernier article, le mois dernier, j'espérais pouvoir enchainer les navigations. Mon voeu a visiblement été exaucé!

 

J'ai par ailleurs franchi encore une étape dans ma formation puisque désormais je suis autorisé à partir en navigation sans avoir préalablement effectué le trajet avec mon instructeur. Grosse différence qui a son importance car cela veut dire que, dorénavant, je découvre de nouveaux terrains par moi-même.

 

Le 1er est Le Mans (LFRM).

Une vraie navigation au cap et à la montre car elle n'offre que très peu de repères permettant le cheminement. Il m'a fallu donc être extrèmement rigoureux dans la tenue de mon cap.

 

Le-Mans.jpg

 

 

Après une sortie par l'Ouest, je prends cap au sud direction le VOR d'Epernon.

 

Epernon.JPGEpernon

 

Puis cap au 235° pour Le Mans (LFRM). Après avoir laissé sur ma droite la vile de Chartres, je me rends compte que je touche au bout lorsque j'apercois l'autoroute reliant Chartres au Mans. Sur ma carte, le trait que je me suis tracé rejoint ce grand axe routier quelques minutes avant la capitale de la rillette.

L'aérodrome n'est pas bien compliqué à repérer: la piste est en dur, assez proche de la ville et jouxte le circuit des 24h du Mans.

Pour rester dans le domaine sportif, moi qui suis fan de foot, j'aurai l'heureuse surprise de constater que le nouveau stade du Mans, le MMArena flambant neuf et ses 25000 places, est également à côté de l'aérodrome.

 

IMG_1659.JPGLe Mans et ses installations sportives: aérodrome, circuit auto et stade de foot

 

IMG_1657.JPG

Prêt au point d'arrêt, un ULM se pose devant moi

 

Je ne traine pas car les conditions ne sont tout de même pas optimales au niveau du plafond et je repars donc dans la foulé de mon attero vers St Cyr et son étang de St Quentin.

 

IMG_1666.JPG

Etang de St Quentin et son parcours de golf

 

 

Le grand pont du 8 mai cumulé avec le jeudi de l'ascension me permet, exceptionnellement, d'enchainer deux vols quasiment coup sur coup. Je profite donc de mon vendredi chômé pour, cette fois, faire mes armes sur le terrain d'Orléans-St Denis (LFOZ).

Une grande partie du trajet m'est déjà connu: je décide de passer par Rambouillet, direction Pithiviers et enfin Orléans où je prendrai soin de ne pas rentrer dans la TMA.

 

Orleans.jpg

 

Ce jour là, le plafond n'est pas encore bien haut (je volerai pas plus haut que 2200ft) mais les conditions offrent une excellente visibilité. Cela m'aidera  à visualiser au sol tous mes repères d'assez loin.

 

IMG_1667.JPGRambouillet et son château

 

IMG_1673.JPGCette saison offre toujours des couleurs mangifiques entre ciel et terre 

 

IMG_1675.JPGCa sent le retour de vacances au péage de St Arnoult

 

Bref, un vol bien sympathique où j'ai tâché autant que possible de faire attention à mon altitude. Visiblement, je progresse bien aidé, il est vrai, par le fait que je sois tout seul dans l'avion: je ne suis pas perturbé par un instrucuteur.

 

 

Enfin, je terminerai cet article par mon dernier voyage qui m'amènera du côté de la Normandie. Vraiment dommage que le beau temps ne fut pas au rendez-vous car cela aurait pu donner un vol et des photos de toute beauté.

Après un passage vertical du VOR d'Evreux et de sa base militaire, je prends le cap au 295° qui nous amène en pleine ligne droite pour la finale de Deauville (LFRG) en piste 30.

 

Deauville.jpg

 

IMG_1688.JPGL'A330 présidentiel en attente de la venue de F. Hollande sur la base se d'Evreux

 

IMG_1690.JPG

Des C-160 Transall bientôt remplacés par les A400M Atlas

 

En arrivant, je prends d'abord contact avec la TMA de Deauville qui m'annonce que c'est la piste 12 en service. Pour la directe en 30, je repasserai donc. Pas grave, je rentrerai dans la CTR par le point Echo-Golf (EG) et l'approche de la 12 m'offrira le privilège de faire l'étape de base en longeant la côte.

 

VAC Deauville

Carte VAC de Deauville (LFRG)

 

IMG_1691.JPGLe pont de Normandie visible d'assez loin

 

Le-Havre-copie-1.JPGLa très "jolie" ville du Havre qui m'observe en dernier virage

 

Mon atterrissage ne sera pas des plus réussis et, signe que je ne suis pas sur une simple plateforme de province, je suis pris en charge par un parqueur qui me guidera jusqu'au parking façon aéroport Roissy Charles de Gaulles. Plutôt la classe dans mon DR-221.

 

IMG_1694.JPG

 

Après m'être acquitté de la taxe d'atterissage (8€ allez hop!), les aéronefs sur place ne sont pas ceux que j'ai l'habitude de voir à St Cyr ou ailleurs. Ce qui me persuade que je suis tombé dans une autre dimension...

 

20130518_114003.jpgCessna Citation

 

20130518_114033.jpgDornier 228

 

20130518_114119.jpgMoi je suis au tout au fond: cherchez l'erreur...

 

Voici donc 3 vols qui m'ont permis de logger plus de 6 heures en Commandant de Bord en l'espace de tout juste une semaine!

Il semblerait que cette fois-ci soit bien la bonne. Il ne fait pas de doute que l'heure du test pratique approche à grands pas. Il me faut désormais choisir quelles seront mes destinations pour ma navigation triangulaire. Mais ça, c'est une autre histoire...

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30 avril 2013 2 30 /04 /avril /2013 22:01

Ce n'est pas encore tout à fait ça, mais il y a de grandes raisons d'y croire maintenant: le soleil est enfin revenu en région parisienne. Après un hiver catastrophique synonyme d'heures de vol réduites à la portion congrue, j'espère très fortement que dorénavant je vais pouvoir enchainer les vols.

 

Il ne faut pas que je me mette trop la pression mais j'aimerai très sincèrement pouvoir être brevêté cette année car je ne me vois pas attendre encore un hiver, à ronger mon frein, avant de pouvoir espérer être présenté au PPL. Et pour cela, je n'ai pas d'autres choix que d'enchainer, et encore enchainer les navigations. Mais cela ne dépend pas que de moi, mais aussi de cette fichue météo qui ne m'a pas vraiment gâté depuis le début de l'année...

 

J'espère donc que cette 1ère navigation de l'année à destination d'Amiens (LFAY) en appelera d'autres très prochainement!!

Un vol voulu par mon instructeur car il me fera traverser plusieurs TMA et CTR et offrira donc un bon exercice pour la communication radio.

La préparation est sans réelle difficulté et sans surprise: après une sortie nord au niveau de la ville de Maule, je commencerai ma naviguation aux cheminées de Mantes puis direction le terrain de Pontoise. Une fois verticale Pontoise à 2500ft, je prendrai le cap 013° vers Beauvais et enfin cap en direction d'Amiens. Temps du trajet A/R prévu: un peu plus de 2h en comptant le roulage et le temps d'attente aux points d'arrêt.

 

LFPZ-LFAY-LFPZ.jpgTrajet LFPZ-LFAY-LFPZ

 

Bien que la visibilité ne soit pas excellente, j'arrive à bien retrouver mes points tournants et l'aide de repères au sol me confirme tout au long du trajet que je suis sur la bonne route. Je suis, il est vrai, aidé par le fait d'avoir déjà fait ce même trajet la semaine précédente avec mon instructeur.

Je suis d'ailleurs très motivé à exceller dans mon vol d'aujourd'hui car je suis sorti la semaine dernière de l'avion très remonté contre moi-même et absolument pas satisfait de ma performance.

 

Ok ça faisait plus d'un mois que je n'avais pas volé et que recommencer par un vol St Cyr-Amiens n'était surement pas des plus facile, mais ca m'énerve de ne pas réussir à maintenir mon altitude dès lors que je porte mon attention sur autre chose. Je change la fréquence du VOR? Allez, 150 ft de plus! Je calcule sur ma carte mon prochain point tournant? Allez, 200 ft de plus! Sachant que lors du test, la marge d'erreur est de 100ft (soit à peine 30 mètres), il est clair que je dois améliorer ce paramètre!

 

Pour en avoir parlé avec mon instructeur lors du débriefing, il semblerait que j'ai une manie à tirer intentionnellement le manche vers moi. Son conseil: penser à bien trimer l'avion de telle sorte que, lorsque je fais une action hors pilotage, je ne sois pas obligé de tenir le manche.

 

Bref, j'aborderai ce vol avec une extrème concentration afin de minimiser le plus possible ces écarts. Certes, cela ne remet fondamentalement pas en cause la sécurité de mes vols, mais la bonne tenue de l'altitude et du cap est néanmoins gage de rigueur qu'un pilote privé se doit d'avoir et tous les détails auront leur importance le jour J face à l'examniateur.

 

ARC-EN-CIEL-019.JPG

Le nez dans les cartes en pleine verticale de Beauvais

 

Le vol se passera finalement sans accrocs. Ma tenue d'altitude, bien qu'encore perfectible, fut meilleure. Seul le transpondeur du F-BPKH fit des sienne. A plusieurs reprise, les contrôleurs de Pontoise et Beauvais ne me voyaient plus sur leurs écrans radars ce qui est tout de même gênant dès lors que je traverse une zone controlée. Je me suis donc efforcé de leur préciser plusieurs fois ma position et altitude afin de les aider à me positionner par rapport aux autres traffics

 

ARC EN CIEL 021C'est pas bientôt fini de jouer aux montagnes russes?

 

ARC-EN-CIEL-028.JPGPas de chance, mes deux vols ne me permettront pas de croiser un Boeing 737 de Ryanair basé à Beauvais

 

 

Je regarde déjà la météo de la semaine prochaine: si les prévisions sont bonnes, le prochain week end s'annonce ensoleillé. En une semaine, tout peut encore changer mais on y croit: cette fois-ci, c'est sur, c'est la bonne!

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11 février 2013 1 11 /02 /février /2013 21:34

Pas beacoup d'actualité en ce moment et il est vrai que la situation dure depuis longtemps.

Le terrain de St Cyr est toujours fermé et nous ne savons pas quand il ouvrira. Apparemment, nous vivons un hiver plutôt exceptionnel.

 

Résultat? Les clubs basés là-bas dont le mien, les Alcyons, se retrouvent le couteau sous la gorge pour ne pas mettre la clé sous la porte.

Après une année 2012 perturbée par la météo, très déficitaire en heures de vols (-22% par rapport à 2011), le début de 2013 est encore pire. Et il va être difficile de payer les instructeurs salariés ainsi que les factures (25000€ de facture à régler durant le mois de Février...).

J'espère sincèrement que la météo va véritablement devenir plus clémente car là ca commence sérieusement à devenir problématique pour tout le monde. Pour le club tout d'abord comme expliqué, pour les instructeurs, ensuite, qui doivent impérativement voler un minimum pour garder leur aptitude et puis, enfin, pour moi qui commence sérieusement à ronger mon frein. Je ne pensais pas que je mettrais plus de deux ans pour obtenir mon PPL. 

 

L'année dernière, j'ai profité de ces temps "off" pour m'investir pleinement dans mes révisions du théorique. Cette année, pas grand chose à faire donc (ceci dit, je peux toujours réviser, hein...).  

Saluons néanmoins l'initiative du club voisin de Versailles qui organise des sessions régulières de perfectionnement à la phraséologie aéronautique.

J'ai assisté à l'une d'entre elles et c'était fort intéressant. Ces sessions sont animées bénévolement par deux controleurs de la plateforme St Cyr et constitue en fait davantage à un échange entre des controleurs et des pilotes. Au delà de rappeler les grands basiques de la phraséologie aéronautique, c'est surtout l'occasion d'échanger nos points de vue entre deux mondes qui se cotoient mais avec chacun leurs contraintes. On comprend ainsi mieux l'autre qui est au bout du micro.

 

Les deux controleurs étaient très sympas. J'avais déjà eu l'occasion de croiser l'un deux lorsque j'avais visité la tour de contrôle et j'avais été très agréablement reçus. J'avais pu voir leurs locaux, leurs installations et leurs façons de procéder pour suivre le traffic.

En haut de leur tour de verre, ils ont une vue imprenable sur tout la plateforme, dommage que je n'avais pas mon appareil photo ce jour là.

 

http://www.aerotesson.net/web/club/tour.JPG

TWR de St-Cyr

 

Finalement, la reprise aéronautique a eu lieu ce samedi 9 Février. Pas à St Cyr bien sur, mais à Toussus le Noble où le club a fait basé 5 avions pour que nous puissions continuer de voler (les avantages des pistes en durs...).

Pourtant, à la lecture de la carte, c'était loin d'être gagné. Oh bien sur, je n'ai pas fait grand chose: je me suis contenté de quelques tours de pistes et d'un rapide local. Suffisamment rapide en tout cas pour s'apercevoir qu'il ne servait à rien de séloigner trop loin de Toussus vu le plafond très bas.

Hebergeur d'image

 

Difficile de remettre le cerveau en marche après 3 mois d'inactivité mais bon ca s'est passé pas trop mal.

Mais surtout, j'ai pu m'essayer au train tricycle (roueltte de nez). Et mine de rien, c'est là que l'on voit tout l'avantage qu'il y a d'apprendre à voler sur train classique (roulette de queue): au sol, un tel avion se manoeuvre facilement et les atterrissages se font sans difficultés.

A tel point qu'un atterrissage raté se distingue à peine. Contrairement au train classique où la moindre erreur se fait de suite ressentir, avec les tricycles, on peut continuer à poser le bouzin sans soucis!!

 

http://www.alcyons.com/images/FBTKUavion.jpg

Le F-BTKU, mon 1er essai sur trian tricycle

 

Bref, une reprise tout en douceur avec en prime de beaux souvenirs grâce à mon instructeur qui a immortalisé ma finale sur la piste 07L avec lumières de piste et PAPI (Precision Approach Path Indicator).

Le PAPI est un indcateur visuel qui aide le pilote à effectuer une approche correcte dans le plan vertical. Il est consituté se compose de 4 diodes. En cas d'approche correct, nous pouvons apercevoir 2 lumières blanches additionnées de 2 lumières rouges. En revanche, si il y a plus 2 deux lumières blanches, nous sommes trop haut et si plus deux lumières rouges, nous sommes trop hauts.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a8/Papi.png

Principe visuel du PAPI

 

Pour ne pas trop me perturber dans ce vol de reprise, je n'ai absolument pas tenu compte de ce repère. Mais c'est sur que la prochaine fois, il faudra que je tienne le challenge de conserver les couleurs jusqu'au bout!

 

TOUSSUS-001.JPG

 

TOUSSUS-005.JPG

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12 janvier 2013 6 12 /01 /janvier /2013 17:10

Le mauvais temps aura encore eu raison de mon cours de ce matin: terrain de St Cyr toujours fermé et un plafond trop bas annihile  tout commencement d'une improbable envie de tour de piste à Toussus.

Quoiqu'il en soit, nos avions parkés là-bas, dans l'ancien hangar de France Aviation, n'attendent plus qu'à sortir le bout de leur nez.

 

La surface au sol est gigantesque et ca change de nos deux petits hangars à St Cyr. De toute manière, tout est plus grand à Toussus!! Pas étonnant quand on sait que cet aérodrome héberge des écoles de formation pour pilote professionnel ainsi que des compagnies de transport d'affaire et d'avion-taxi.

 

20130112 111117

Allez y!! On peut encore en mettre!

 

 

20130112 111106

F-BPRT en mal de moteur

 

J'ai pu voir l'état du F-BPRT qui a connu une sortie de piste il y a quelques semaines. Le voilà aujourd'hui amputé de son moteur. Il reste maintenant pour le club à savoir si le vilbrequin et d'autres pièces internes n'ont pas trop souffert et si, le cas échéant, le moteur doit être changé ou non.

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2 janvier 2013 3 02 /01 /janvier /2013 09:25

Tout d'abord je vous souhaite à toutes et à tous une bonne et heureuse année 2013. Je vous souhaite tous mes meilleurs voeux de bonheur et de santé pour cette nouvelle année.

 

Cette année 2012 s'est terminée à l'image de l'année entière en générale, à savoir faible aéronautiquement. Mon dernier vol remonte à mi-Novembre (petite nav vers le terrain de Toussus le Noble), mais depuis R-I-E-N...

 

Les mauvaises conditions climatiques de ces dernières semaines ont rendu les deux pistes en herbes de St-Cyr impraticables à tout décollage clouant ainsi les avions du club au sol.

Certes, les Alcyons ont bien rapatrié 3 avions (1 DR-221 et 2 DR-400) sur la plateforme de Toussus pour que nous puissions continuer à voler,  mais le DR-221 stationné là-bas (F-BPRT) a eu dernièrement un petit pépin: le pilote est sorti de piste après son atterrissage à cause d'un fort vent de travers et a fini sa course dans l'herbe et sur le nez.

Conséquence: une hélice à changer, des carénages de roue à changer et un moteur à vérifier. Durée d'indisponibilité: 2 mois minimum...

Pour ne rien arranger, les controleurs de Toussus ont repris plusieurs de nos pilotes pour non-respect des procédures des tours de piste. Notre chef-pilote a donc pris la décision de suspendre jusqu'à nouvel ordre tous les vols solo à Toussus.

 

En 2012, je comptabilise un total de 28h de vol. Le graphique ci-dessous montre qu'hormis une bonne activité sur la période Avril-Juin, le reste de l'année a été beaucoup plus calme.

 

 

D'ailleurs, 28h c'est peu je pense sachant que 2012 a vu mes premières navigations. Mes vols sont donc beaucoup plus long (1h à 1h30) que ceux de 2011 où je faisais essentiellement des tours de piste (30-45min maximum). Or, en 2011, j'avais enregistré une activité totale de 33 heures, c'est dire si j'ai beaucoup moins eu l'occasion de voler en 2012...

 

 

Ce dernier graphique le prouve: si l'on ne tient pas compte des 3 premiers mois de l'année (j'ai commencé ma formation en Avril 2011), le verdic est sans appel: j'ai plus volé en 2011 qu'en 2012.

 

Ceci étant dit, avec mes 28 heures enregistrées cette année, je reste tout de même très au dessus de la moyenne nationale stabilisée aux alentours de 13 heures de vol annuelles. Cependant, il est bien connu de tous que la formation PPL reste la période la plus active qui soit pour tout pilote privé.

 

Pour conclure sur une bonne note, je retiendrais néanmois que:

  • ma formation se poursuit bien et qu'elle devrait m'amener vers mon brevet d'ici cet été si tout se passe bien (dixit mon instructeur).
  • je continue mon apprentissage de la voltige avec un 2ème vol à Bernay .
  • et surtout, cette activité me plait toujours autant et mes navigations solo me donnent encore plus l'envie de continuer.

Il ne reste donc plus qu'à espérer que cette année 2013 soit synonyme de mes premiers vols avec passagers en tant que commandant de bord.

Je termine mon article en vous proposant de belles images des Alpes et du Mont Blanc vues à partir d'un avion.

A très bientôt.

 

 

 


 
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15 novembre 2012 4 15 /11 /novembre /2012 21:07

On ne peut pas faire de Nav alors pour s'occuper on fait de la voltige! Le long week-end de la Toussaint m'a permis de me rendre à Bernay (par la route cette fois), au même endroit que l'année dernière.

 

C'était mon 3ème vol et c'est donc en accord avec Vincent, mon instructeur, que nous décidâmes de rallonger la durée du vol à 40min (au lieu de 20min lors des deux premiers) et de rendre le vol un peu plus "sportif" en enchainant davantage les figures. On a alterné les phases de démonstration et celles où je tenais les rênes. et c'était G-E-N-I-A-L!!

 

Après ces 40 minutes, j'étais quand même bien content de retoucher la terre ferme... et mon estomac aussi!! Comme en voiture, le corps humain est beaucoup plus sensible lorsque la personne n'exécute pas elle-même la figure.

 

La GoPro fut mise à contribution et après un rapide montage des images, saupoudré d'un peu de musique, voici le résultat de ce vol.

 

 


 
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